SNCF : le système ferroviaire français dans le viseur du Sénat

Écrit par Aliénor Barrière
SNCF-argent public SNCF-argent public © Shutterstock

Des billets de train de plus en plus chers pour un service avec une large marge d’amélioration, c’est l’analyse de tous les Français qui prennent le train. Celle de la Commission des finances du Sénat va encore plus loin et dénonce une gabegie et des dysfonctionnements structurels à tous les étages dans un rapport réalisé par les sénateurs Stéphane Sautarel (LR) et Hervé Maurey (Union centriste).


Les rapporteurs dénoncent des problèmes de financement systémiques : « La situation financière du gestionnaire d’infrastructure est historiquement déséquilibrée », allant jusqu’à la qualifier de « point noir du modèle économique ferroviaire ».

Ils dénoncent en particulier une marge opérationnelle et une capacité d’autofinancement trop insuffisantes pour couvrir ses investissements.

Il est également symptomatique que SNCF Réseau ne dispose toujours pas de comptabilité analytique.

L’endettement de la SNCF a atteint 55 milliards d’euros en 2017, dont 35 milliards ont été repris par l’Etat.

Le hic étant que cela ne change pas grand-chose à la viabilité financière de la SNCF, étant donné qu’elle repose sur des hypothèses d’augmentation des péages ferroviaires qui elles-mêmes affecteraient négativement l’offre ferroviaire et pourraient se révéler contre-productive.

Pour essayer d’enrayer ce cercle vicieux, toujours la même vieille recette : le recours à l’argent public !

Le total des concours publics perçus par la SNCF a ainsi dépassé 17 milliards d’euros, en progression de 25% depuis 2015, et les transferts depuis les collectivités territoriales ont augmenté de 45%. D’autre part, le taux de contributions publiques est de loin le plus élevé d’Europe et atteint actuellement 70%.

Et il faut voir ce que tout cet argent public finance : du vieux et de l’abimé. Les investissements dans la régénération des infrastructures demeurent très inférieurs aux besoins. Afin d’éviter une dégradation accrue, les rapporteurs du projet appellent à porter l’effort annuel à au moins 3,8 milliards d’euros pendant dix ans, soit une augmentation de 1 milliard d’euros par an.

Les infrastructures ne sont pas seulement abimées, elles sont également vétustes, à tel point que les rapporteurs arguent que « notre pays est devenu un frein au développement de l’espace ferroviaire européen ».

Afin d’opérer une modernisation indispensable pour de réels bénéfices socio-économiques, ils préconisent par exemple de remplacer les 2 200 postes d’aiguillages actuels par une quinzaine de tours de contrôle pour centraliser la régulation des circulations et réaliser des gains de performance à hauteur de 40% des 13 000 emplois de gestion de la circulation.

Nos voisins européens sont déjà équipés de cette signalisation nouvelle génération. Les bénéfices socio-économiques réalisés par ces aménagements pourraient atteindre 10 milliards d’euros annuels.

Si on opère une comparaison avec l’étranger, la situation de la SNCF apparaît encore plus catastrophique.

SNCF Réseau est beaucoup moins performant que ses homologues européens.

Pour commencer, le coût des services conventionnés (TER, Transilien, Intercités) est le plus élevé d’Europe : par passager.km, il est de 19 centimes en Allemagne, 14 centimes en Italie, 14,4 centimes en Espagne, et 22 centimes en France.

Rien que pour les TER, les coûts de roulage sont supérieurs de 60% à ceux de l’Allemagne, une situation qui ne va qu’en s’empirant puisqu’alors que les TER germaniques ont vu leurs contributions régionales baisser de 34%, celles des régions françaises ont augmenté de 92% sur la même période (2006-2018).

Outre que sa productivité stagne depuis 20 ans, l’âge moyen du réseau français dépasse les 29 ans, contre 17 ans en Allemagne.

Le nombre d’agents pour faire circuler un train par rapport à la moyenne européenne est trois fois plus élevé. Les péages par train/km sont également deux fois plus élevés.

Quant aux surcoûts liés à l’organisation du temps de travail et au manque de polyvalence, ils représentent la somme colossale de 550 millions par an.

A l’heure où le réseau ferroviaire français s’ouvre enfin difficilement à la concurrence, le déficit de compétitivité de SNCF Voyageurs devient un handicape encore plus important : perte de la clientèle d’affaire, explosion de sa dette, effondrement de ses investissements, poids croissant des péages, autant de maux qui ont couvert à l’ombre du monopole de la SNCF.

Il est désormais urgent que la SNCF change de modèle.

Lu 1094 fois Publié le jeudi, 24 mars 2022

1 Commentaire

  • Lien vers le commentaire THOMAS j. dimanche, 03 avril 2022 Posté par THOMAS j.

    Malgré un argumentaire axé sur la non discrimination entre les ruraux et les citadins et sur le caractère écologique de ce mode de transport, il reste que le train est un mode de déplacement essentiellement citadin. C'est comme ça et c'est dans la nature des choses. Et la campagne n'est pas la ville. Et les services publics à la campagne ne sont pas et n'ont pas à être ceux de la ville, pour le train, les hôpitaux, les commerces...etc. Laissons un peu ces 2 modes de vie et d'équipements garder leurs spécificités. Le train en milieu rural est intrinsèquement déficitaire ; c'est dans la nature des choses. Et de l'argent public dans les caisses, il n'y en a plus. Pour exemple dans ma région une ligne SNCF réhabilitée à 21 millions € d'argent public il y a 2 ans entre Epinal et Saint Dié, c'est du gaspillage d'argent public, malgré le beau discours des politiciens sur le désenclavement des territoires. L'argent public ne tombe pas du ciel.

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